柯迪亚克发动机什么型号 cs35用什么底盘(长安cs35发动机详解)

今天都好驾校 小编为大家带来了柯迪亚克发动机什么型号 cs35用什么底盘(长安cs35发动机详解)，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

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　　【车讯网 报道】斯柯达已经连续5年保持百万辆的业绩，去年在我国也售出28万辆，按理说，这个成绩不错了。可与上汽大众的172万辆相比，少了许多。有人因此哀叹，以为它在走下坡路。通过此次试驾柯迪亚克，我的感受是，它所代表的，其实是另一种理念。

　　所谓另一种理念，主要指的是对待汽车的态度。

　　包括东南亚在内，许多国家将汽车视为工具而非财富。在这种理念的作用下，注重经济与实用，成为社会主流。比如去年，我在法国旅游时，租了辆欧宝Corsa，这是该品牌的最新款，液晶屏、手机映射、网络等时尚科技都具备，但后排车窗依旧是手摇，动力是1.0T三缸机，5速手动。

　　当我开着它四处奔跑时，不禁想到，这辆车如果原汁原味进入我国，单单一个手摇车窗，就足以让它卷铺盖回老家。我国汽车消费者都很富裕吗？我认为不是，关键在于理念的不同。

　　汽车消费理念，并无对错之分。各有各的喜好，很正常。所以，德、美、日等国汽车来到我国，最有效的谋利之道是适应——您喜欢什么，我就装什么。这么做没毛病。不过，我本人的习惯是，只注重汽车最基本的东西，只注重汽车的经济与实用。也就是说，我对待汽车的态度，与欧洲的理念比较接近。

　　斯柯达恐怕是为数不多、进入我国后，依旧保持原有理念的品牌。虽然也有变化，比如增加了天窗、减少了一些很细心的人性化设计（诸如雨伞位、安全带固定卡口、玻璃水添加口的“漏斗”），但总体来说，变化不大。就拿这辆柯迪亚克来说，它基本完整地保持了原有的功能设计，是一款原汁原味、很经济、很实用的车。

　　所谓原汁原味，首先是身材不算大。

　　柯迪亚克是一款中型SUV，它与汉兰达、冠道、途观L、探岳等，属于同一级别。不过，它的2791毫米的轴距虽与汉兰达几乎相同，但外形尺寸比汉兰达小，长、宽、高分别为4698×1883×1676毫米。因而看上去不如汉兰达威武。身材小会不会导致空间小，下面会为您详细介绍。

　　整备质量方面，两驱 5座是1625千克、7座款是1680千克（两驱 7座）、四驱 7座是1775千克。

　　原汁原味的另一个内涵——注重细节。

　　第一眼看上去，该车内饰没什么亮点，感觉挺普通。但仔细观察，发现它在许多细节之处，做的很讲究。

　　比如材质，前部中间部分是硬质亮面，上下部分很像硬塑料，但其实是软材质。

　　再比如座椅，曲面设计提供了不错的支撑，靠上去很舒服。此外，它的调节方向也比较丰富，前后与靠背无需多言，高低与腰部调节也都是4向，且副驾座椅同样如此。

　　方向盘下方、靠近车门处，设计了2个卡槽，为门禁卡和通行卡的安放，提供了便利。（目前高速公路通行卡厚度有所增加，建议改款时也能相应增加开口面积。）

　　四车窗均为一键升降，且带防夹手功能；车门储物槽较为宽大，能容纳至少3瓶矿泉水。

　　副驾面前的手套箱里，铺着一层很细腻的织物；还设计了一个风量控制旋钮，夏季出游，这里相当于一个“冰箱”，能让你喝到冰镇汽水。

　　除入门级，其余各款均安装了后排中央扶手 杯座 出风口，至于后排的双USB电源，是全系标配。

　　后备箱里的12伏电源及挂钩，虽然不起眼，但都是很实用的设计。

　　底盘防护及喷涂，覆盖了整个车底，也就是说，一般车主不注意的地方，该车也并未节省。

　　至于多数人比较注重的外观，更不会马马虎虎，比如车灯，显得很漂亮。

　　所谓很经济，指的是科迪亚克在售价方面，颇有优势。

　　目前在售的柯迪亚克分为330车型与380车型，均为2.0T 7速双离合。330是低功版 两驱 5/7座，最大功率137千瓦，指导价17.79-20.39万元；380是高功版 四驱 7座，最大功率162千瓦，指导价22.79-24.79万元。此次我试驾的这辆车，是顶配——380旗舰版。

　　与之相比，探岳2.0T入门22万元，汉兰达则接近24万元。柯迪亚克不足18万元的起步价，只比威兰达、荣放、CR-V等紧凑型SUV高了几千块钱，可见，它在价格方面，颇有优势。

　　之所以定价低，原因之一是斯柯达品牌号召力不强，做不到高溢价。同样的底盘、同样的发动机、同样的变速器，换上大众车标就能多卖4万块钱，换成奥迪车标，就更贵了。

　　所谓很实用，指的是座椅多变，空间可塑。

　　斯柯达进入我国国产后，从明锐到昊锐再到速派，始终坚持掀背式设计，它与欧洲流行的旅行款、日本流行的厢式车如出一辙，都是为了实用。那么，柯迪亚克在功能设计方面，表现如何呢？

　　首先看前排，驾驶席座椅高低可调，调节幅度约90毫米。有趣的是，它的高低为4向可调，椅面前端可独立升降，这种设计与常见的整体升降不同，可以更好适应不同身材的人。

　　第2排座椅宽1440毫米，高960毫米，椅面进深490毫米，椅背角度可调。中间座位最小间距255毫米，伸腿空间没问题，但地板凸起170毫米，乘坐感受恐怕不会很好。

　　第3排座椅宽1220-1015毫米，高870毫米，椅面进深350毫米，椅面距地板225毫米。可见，椅面较短，椅面距地板较近，是它的不足之处。

　　伸腿空间方面，第2排座椅距前排直线距离390毫米（前排以身高1.7米驾驶者合理坐姿为准），伸腿空间很富裕，但此时第3排的伸腿空间只有200毫米，实在太小。解决方案是将2排座前移，把空间分配成300毫米与270毫米。

　　300毫米与270毫米，究竟是什么概念？请2位身高1.68米的女孩做示范如下。当然，第2排座椅继续前移的话，空间可分配成250/310毫米，第3排乘客的空间就更大了。

　　SUV的一个显著特征是空间可塑，从而满足不同的需求。在这方面，该车第2排座椅可以分段折叠，折叠方式很简单，仅仅是椅背向前放倒。

　　此时，车内地板很平，地板长1720毫米，全长1990毫米（汉兰达是2090毫米），容积2065升。这是个很棒的成绩——大瓶可乐的容量是2升，相当于1032瓶大可乐。

　　何为地板长？何为全长？您看下图，就明白了。座椅折叠后，与前排座之间有个空缺，自驾游时如果希望睡在车内，可以用来放行李。

　　最近，时常在网上看到“床车”一词，还有人争论到底是“房车”好，还是“床车”好。房车在我国的正式名称叫旅居车，一是体型大，二是价格高，三是需要营地做支撑。对于多数人的自驾游来说，它恐怕并不适宜。如果不希望花费太大，有辆所谓的“床车”就足够了。比如这辆柯迪亚克，2人出游，晚上行李前移，就能得到一张“双人床”。如果是单人出游，一边儿放行李，另一边铺成“单人床”。

　　第2排座椅后部的容积为506升，地板进深1070毫米，最小高度715毫米（汉兰达此处的进深是1075毫米，最小高度795毫米。）

　　我试驾的这辆车是7座款，考虑到第3排座椅不用时，后备厢的安全问题，设计师为它预备了一个遮挡帘，并在地板下设计了一个专用的存放位置。

　　遮挡帘位置很高，从而扩大了帘下的空间，极为实用。

　　当第3排座椅竖起时，后部地板进深480毫米，容量190升，我用2个24英寸行李箱试验了一下，勉强可以放入——上部紧靠尾窗，如果是金属旅行箱，恐怕就够呛了，但左右两侧还有一些富余空间，可以用来放软包。

　　通过上述内容，可以得知，柯迪亚克的身材虽然不算很大，但内部空间比较宽裕，尤其是后排长度仅仅比汉兰达短100毫米，因而具备很好的实用价值。

　　上述所言，均为人性化设计、功能设计等方面的内容，其实，时尚科技在该车中，也并没有缺席。

　　带有导航与路况显示的8英寸中控屏，是柯迪亚克的标准配置。10.25英寸的全液晶仪表，除入门级外，均有配备。

　　与大众的数款车相同，它的全液晶仪表同样具备多种界面，且与中控屏联动。

　　中控屏为横置 嵌入式，并支持百度、苹果、谷歌三种系统的互联。

　　中配车型以上，增加了车前雷达、自动泊车。顶配车型增加了自适应巡航与并线辅助，不过，全系没有车道保持，可谓不足。

　　倒车雷达是全系标配。除入门级外，其余各款均具备倒车影像。每当有障碍物，能在相应位置给予显示，并根据距离变化颜色及声响；此外，还能显示前轮角度，对于车感不佳的人来说，这是个很有效的辅助。

　　挡把后方，是一组控制键。低配与中低配具备运动驾驶模式，中配往上，增加经济模式与舒适模式。顶配与次顶配，又增加了雪地模式与越野模式。

　　对驾驶模式进行设定时，中控屏会出现相应的显示。

　　选择越野模式时，中控屏的画面颇为有趣——能显示坡度、方向盘角度、行驶方位角等。

　　除入门级外，其余各款均具备双区自动空调，中配往上还有前排座椅加热。

　　最后，看看该车的性能——加速能力非常好。

　　打开机舱盖，可以看到，它采用双液压杆，这一细节胜过汉兰达。不过，它的机舱盖里没有隔音层。事实上，我家有辆2006年的途安，也是没有隔音层，虽然并无大碍，但看到网上有人出售原厂配件，150元，不算贵，于是买了一块，装上了。

　　同门的途观L与探岳，入门级都是1.4T，而柯迪亚克全系2.0T，发动机型号EA888-DKX（低功版是DKV），与途观L、途昂等，用的是同一台机器。

　　由于途昂自重略超2吨，所以，这台机器用在柯迪亚克上，占了很大便宜——比功率0.070千瓦/千克。这个成绩，大于汉兰达与途昂等2.0T车型。

　　根据专业测试数据，该车0-100公里加速7.5秒。汽车媒体同行的测试结果是6.8秒（不知是否做了配重）。这个成绩相当精彩，因为，根据同行数据，途观L加速成绩为6.9秒，汉兰达是9.6秒。我在试驾过程中，以经济模式进行了不太标准的加速测试，成绩记录如下：0-100公里加速8秒，40-80公里加速4.5秒，80-120公里加速5.6秒。

　　可见，无论哪一组数据，都能反应出一个事实：柯迪亚克的动力非常棒。关于EA888发动机与7速湿式双离合，此前在数篇试驾报告里都有谈及。这几年，我所获得的主观感受是，它的平顺性及反应速度一直在提升。10多年前曾出现过的低转速抖动、换挡不顺畅等令人不快的现象，已经消失。取而代之的，是非常顺畅的线性加速与反应很及时的挡位变化。

　　在试驾时，我虽然大部分时间用的是经济模式，但只需略微加深踩油门的力度，它能立即明白我的用意，并马上提升转速。也就是说，用运动模式可以把转速保持在3000转左右，从而始终获得很强的扭矩，用经济模式其实也能获得。我不仅没有感到明显的滞后，相反，感觉它的响应很积极。能立即降低挡位，增强扭矩，在很短的时间里，把车速拉起来。

　　毫无疑问，这是一种令人很开心的驾驶乐趣。

　　悬架方面，属于略微偏硬的那一类。但减速墩之类的坎坷，所带来的振动，依旧能够被很及时地吸收。

　　柯迪亚克的售价大概是17-24万元，20万以下的5款车，均为两驱；20万以上的2款车，都是 四驱。我第一次见识到这套四驱，是10多年前的途观，当时它的外壳上标着“翰德”——这家瑞典公司的四驱产品性能很棒，无论是交叉轴、还是在57%的非铺装坡道上停车再起步，都表现的很轻松。后来，翰德的四驱技术卖给了美国博格华纳，而且已经发展到第5代。柯迪亚克装备的，正是第5代博格华纳翰德四驱。

　　虽然有着不错的四驱系统，但它毕竟不是越野车，20度和18度的接近角与离去角，说明它不可能应对太过坎坷的地形，能应付一般的湿滑，并保障安全，就足够了。轮胎方面，装车胎是马牌的235/50R19胎。

　　怠速状态下，车内噪音43.6分贝；时速80公里，车内噪音61/62分贝；时速120公里，车内噪音64/65分贝。

　　总结——这是一款性价比很高的车。

　　通过此次试驾，我认为，它的长处在于：

　　1，诸多细节均体现了原设计的理念，为适应我国市场而作出的改动不算大。

　　2，动力强，提速快。大众汽车的那种驾驶质感，在它身上同样表现出来。

　　3，功能设计出色，原汁原味体现了欧洲对待汽车的理念。

　　4，价格公道。同款动力，却比途观L便宜4万元。2.0T四驱顶配的价格，居然跟汉兰达乞丐版差不多。

　　5，日后使用便利。因为它的主要系统与大众同品，而后者在我国保有量极大，因而在保养、维修、价格等方面，具备优势。

　　当然，任何车都能找出一堆不足，柯迪亚克也不例外。

　　仅就个人感观点，我认为不满意的地方是：1，全系标配天窗——像我这种不喜欢天窗的人，没有选择余地；2，使用95号汽油——增加使用成本；3，入门级没有中央扶手——显得很简陋；4，入门级没有后备箱电源——给使用带来不便；5，前排只有单USB接口——建议在12伏电源旁增加至少1个。

　　总体而论，如果您不喜欢专为我国设计的“特供车”，不在意品牌的知名度，喜欢动力强、空间大，并且不愿意花费太多的话，这款车值得考虑。

责任编辑：夏星

cs35用什么底盘(长安cs35发动机详解)

有一句古话是这样讲的：知人知面不知心。一个结婚30年的女人，不可能时刻都知道她老公心里在想什么，对汽车来说也是一样的，一个开车30年的老司机，也不一定知道自己的发动机里面积了多少碳，缺了多少机油。一辆以最新安全技术打造的SUV，也很难让世人知道自己到底牛逼在哪里。获得真相的渠道，只有遵循我国城管大队整顿市容的唯一办法：

拆。

今天被大卸八块的车辆分别是新晋上市的小鲜肉奔腾X40与5年前首发上市的长安CS35，其中后者在2013年的C-NCAP碰撞测试中获得了4星的安全等级。虽然是同级别，同价位的车型，但是年代不同，安全标准不同，所拥有的产品价值也不同，这就让这场拆解过程有了一点“关公战秦琼”的感觉。这样的比赛设定其实已经可以预示到对比的结果。所以此次拆车，我个人更关注的是这个过程，毕竟很少有机会可以将一辆车拆的干干净净来看其中的技术细节，而这之中凸显出的技术进步，也能让我们更加的了解自主品牌在安全方面做出的努力。

首先还是从外表谈起，冲在撞击吸能最前线的部位是车身外表的覆盖件，也就是俗称的车壳。在这一点上任何车企都很难做出什么花样来，毕竟都只是一片钢板或塑料板，除了在厚度上会有一定的区别外，从“碰撞吸能设计”的角度来讲，完全没有任何差别。

真正在重大事故中发挥作用的不是外表那层皮，而是包含在汽车骨架内部的一些吸能细节设计。对于一般的读者朋友来说，汽车的核心骨架在眼里是这样的：

都好驾校

或者是这样的：

没错，这些都是汽车的骨架，也就是平常我们经常看到的名词“白车身”。但是我们看到的只是汽车白车身的整体，当谈到具体的碰撞设计和安全设计时，细节之处的设计和用料才是真正需要关注的地方。

在奔腾X40的前包围格栅被拆掉之后，我们最先能看到的就是在前防撞梁上的一块黑色泡沫材料，它的用处是在碰撞时以车辆的完整性为前提，最大程度的减轻对行人等弱势群体的伤害。原理很简单，泡沫材料比人身上的骨头软嘛。相比之下，在长安CS35的前碰撞梁上我们就没有发现这一块泡沫设计，对行人的保护情况也就会相对差一些。

当撞击力度逐渐增大时，车身覆盖件和前方的泡沫是很难抵挡住过剩的冲击能量的。这时就要轮到汽车前方两侧的“溃缩吸能纵梁”来发挥作用了。我们可以看到在X40纵梁的两侧均有凹凸不平的设计。这些凹槽可不是设计师心血来潮画上去的，到底有啥用？我们接下来打个比方。

当人从高处跳下来的时候，我们的本能反应是落地时让膝盖弯曲，从伸直状态到弯曲状态就是一个吸能的过程，这个过程可以保护我们身体各个部位的器官和骨头。如果没有膝盖的弯曲，那我们的腿骨很有可能骨折，接下来只能送医院疗养了。光滑的纵梁就相当于伸直的腿，这些凹槽就相当于膝盖。正是有了这些吸能设计的存在才能保护车内乘客的人身安全。

在X40上，我们可以看到前前后后均匀分布着6,7个凹槽，也就是说溃缩吸能的效果会较强，并且钢梁的断裂方向是可控的。在CS35上，纵梁的前后也分布了4个向内的凸起，在这一点上，两车的做法基本相同，做的都十分到位。

在前防撞梁的设计上，两车并没有什么区别，均是以B字造型来加强防撞梁的强度。但是在车尾的防撞梁，两车就有了一个比较本质的区别：长安CS35采用的是单片钢板单次冲压形成的片状防撞梁，在X40上则依旧与前防撞梁相同，为B字形设计。所以在这一点上，X40确实更安全，但是也不能说CS35存在偷工减料的行为，毕竟只有追尾这一种情况能用得到后防撞梁，将其设计的简单够用也无可厚非。

除了前后安全之外，臭名昭著的南京宝马将马自达撞成两截的交通事故，也让消费者对于侧面碰撞的关注度越来越高，能应付普通速度的侧面碰撞是每辆车都应该做到的。这一点就需要仰赖车门与汽车A,B,C柱的吸能设计了。

在奔腾X40上，我们可以看到车门是采用的一体冲压成型工艺。这在自主品牌中比较少见，因为一体冲压成型，意味着窗户那个部位的钢板就完全浪费了，材料利用率低，成本偏高，但是安全性会提升一个档次。同时在X40的门板中，也能看到3条用来提升车门整体刚度的加强梁。通过这样的设计，X40的门板得以拥有较好的抗冲击能力。

在长安CS35上，我们也可以在车门内部看到类似的加强梁设计，但是摸了摸似乎只有两根加强梁，比X40少了一根。同时最关键的是车门的制造方式，CS35采用了焊接工艺，没有采用一体成型的方式，这样虽然节约了成本，但是车门也更容易在侧碰中于焊接处折断，丧失应有的吸能效果，整体来讲较X40稍差一些。

除了在结构上下功夫之外，在座椅上下功夫也是必要的，作为最后一处保证乘客安全的防线，背板的材料一定要选材 讲究。长安CS35的背板采用的是塑料 横竖两根加强梁的设计，强度在一般的碰撞中是够用的。而在奔腾X40上采用的则是整块冲压版 环梁 横梁的设计，整体来讲更加结实一些，在强烈的冲击中也更加安全。

当然这里也能看出两车对于再生棉用料标准的不同，奔腾X40的再生棉相对来说更黑，而且杂质更多，层次感较差，应该是属于那种比较劣质的再生棉。而在CS35上的再生棉则相对来说干净一些，层次感也更强，这一点上，老炮儿还是扳回了一成。

最后来看看两辆车的底盘，其实在这一点上这两辆车在安全方面做到了一致：均有两条粗壮的钢梁贯穿车辆前后保证车辆的整体刚性，但是在这里有一个关乎舒适度的小细节：奔腾X40的排气管全段安装了隔热铝箔材料，不管是前排还是后排乘客都不会感受到“地板发烫”。在CS35上，排气中段的一部分并没有采用这一材质，导致底盘的一小部分直接暴露在排气管的热量中，这可能会导致车内热量的聚集，后排乘客的舒适度会有所下降。

总结：在“老炮儿”和“小鲜肉”的对比中，更年轻，设计更新颖的奔腾X40这款小鲜肉在安全性能上要比CS35更上了一个台阶，当然了，这个结果在拆解之前其实已经很明显了，毕竟两辆车的出生年月相差了4年有余。另一方面，CS35的落败也并不是就意味着它的安全性不好，毕竟C-NCAP的四星结果也算是“优良”，在关键部分，如前纵梁的吸能设计，车门板内的加强梁，以及地板纵梁等部位也明显都经过设计加强。作为一款上市4,5年的车型，在关键部位具有这种良好的安全设计，也是值得被称赞的一点。

抛开结果不谈，其实前文谈到的“过程”二字，在我们对比的过程中也就能看出来了。汽车的发展也是一个过程，安全性能只能是越变越好，而不可能越变越差。两辆车在安全设计上的差距，或者说进步，也是就是中国自主品牌从2012年到2017年所做出的巨大进步。不管是奔腾，还是长安，亦或是其他的中国自主品牌，最终呈现给消费者的，终究会是这个时代里他们最好的，最能拿得出手的东西。

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