发动机上ohv是什么意思 远景carplay

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提起美式摩托车，我们马上就会想到哈雷、印第安，想到风冷大双缸发动机，想到顶置气门机构，想到又低又长的造型，想到庞大的体型和恐怖的质量……的确，传统美式摩托车就给人这样的深刻印象。但是，穷则变，变则通。

任何事物，发展到极致的时候，其实也就是潜能即将耗尽、发展空间就要抵达天花板的时候。尤其是在技术日新月异、竞争对手在大步流星地竞跑的形势下，美式摩托车还有什么理由固守传统、默守陈规、拒绝变革、作茧自缚？所以，如果你回过头来看看，就会惊奇地发现，原来，美式摩托车已在悄悄变革，而且已经变化很大、走得很远！

从风冷到液冷

美式摩托车第一个坚守的传统，就是采用空气冷却的V型大双缸发动机。的确，风冷V2发动机更有钢铁质感，精美的大型散热片，辐射着强烈的重金属味道。但是，毋庸置疑，空气冷却的方式，对于高性能输出力不从心，发动机容易过热，进而导致性能衰减。

但是哈雷打破了传统铁律，CVO Limited在继承V型双缸发动机的同时，动力装置破天荒地引入了液冷散热方式——在OHV发动机中引入液冷，这在哈雷超过百年历史上还是第一次！

CVO Limited的大双缸发动机配置了2只迷你散热器，巧妙地隐藏在的下部导流罩的左右侧。冷却液容量只有1升，由电泵来驱动，并采用自动调温控制。哈雷宣称，行驶在跑跑停停的拥挤路段和城市街道，双散热器显著提升了冷却效果，保障发动机不过热。

得益于更高效的液冷散热，CVO Limited强化了发动机的性能输出。根据市场反馈的信息，哈雷的骑手们在享受OHV大双缸独特脉动的同时，希望能够增加些动力。为此，哈雷工程师在动力装置上花下功夫。他们为这台液冷大双缸配置了新的凸轮，升程更高，开启时间更长，同时配上了高效率的空气室，这就是所谓的高输出双缸发动机。哈雷宣称，以Twin Cam103发动机为例，高输出大双缸发动机比常规大双缸发动机的扭矩多出5%，因而加速更猛，速度更快，高速巡航更给力、更拉风，从100km/h加速到130km/h足足快了1秒!高规格的CVO Limited则武装了更为强劲的Twin Cam 110发动机，排量高达1801mL，经由精心调制的ESPFI电子燃油喷射系统伺服后，能够爆发超强力量，最大扭矩高达156N·m，此时转速仅为区区3750r/min！

因此，拥有蛮牛般的低转速扭矩，即使全副武装的CVO Limited块头魁伟、重量超过400kg，但是对于这颗强劲的动力心脏来说，完全不在话下！

从2气门到4气门

美式摩托车的经动力装置是采用顶置气门（OHV）的V2发动机，具有低速大扭矩、独特的震动韵律以及雄浑的排气节奏等特征。早在1936年，哈雷就推出了EL型摩托车，搭载的V型双缸发动机就采用了顶置气门。采用OHV气门机构的V型双缸发动机，在低转速时具有强大的扭矩，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性。因此，即使后来研发了顶置凸轮轴（OHC）配气机构，OHV仍然没有退出历史舞台，特别是哈雷坚持采用OHV发动机，已经成为美式动力心脏的标志性特征。

直到目前，哈雷最新一代动力心脏依然坚持顶置气门，但是在坚持传统的同时又做出重大革新，把OHV气门机构的每缸2气门增加到每缸4气门，在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出，这就是Sport Glide。这台V2发动机的胸怀更加博大，排量扩容到1745mL；气门数量更多，每缸从2只增加到4只。在4气门汽缸头的加持下，Sport Glide获得了更强的力量，最大功率为62kW（5020r/min），最大扭矩高达145N·m（3250r/min），比上一代增强了10%。当然，哈雷特有的低转速大扭矩特点依然突出，当转速低至1700r/min时，就能够输出强劲的力量，此后持续增加、保持维持着高扭矩输出，直到抵达转速红线5500r/min，电子限速器开始干涉转速。哈雷声称，凭借更多的气门、更大的排量和蛮牛般的低转速大扭矩，与上一代相比，Sport Glide从起步加速到100km/h，用时快了10%，为骑手创造更有力、更爽快的速度刺激！

从OHV到DOHC

尽管OHV气门机构是美式摩托车的经典徽征，哈雷仍然勇敢地越过雷池，再次突破自我，改用SOHC气门机构，这就是更轻、更快、更灵活的Street Rod。这款中量级巡航车搭载了V2发动机，不同的是汽缸头内没有安装顶置气门，而是采用了链条驱动的单顶置凸轮轴来驱动4只气门。而且，与上一代Street 750的动力装置相比，Street Rod的动力动力输出更充沛，最大功率增长了18%，最大扭矩提升了8%，这主要得益于诸多细节的优化，包括安装了2只口径42mm的米库尼扼流阀体和更加高效的空滤器和汽缸头；凸轮采用了新的设计，升程增加，开启时间更长；而与发动机匹配的二合一排气系统，则变得更短等。

新的技术特点，呈现新的动力特征，Street Rod的转速红线设置在9000r/min，比上一代增加了1000r/min，拥有更宽广的功率带。同时，Street Rod仍然拥有哈雷的低转速大扭矩特性，在电子燃油喷射系统的伺服下，可在4000r/min时就爆发最大扭矩64N·m；最大功率则为51.5kW，此时转速为8750r/min。

与采用SOHC气门机构的V2相匹配，Street Rod的操控性能更加积极。双摇篮车架采用低碳钢管制造，现在根据新定位作了修改，后倾角显著减少了5°，从过去的32°降到了27°；拖曳距和轴距都有所减少，现在分别是99mm和1510mm。这些修改赋予Street Rod灵活的转向性能，在哈雷家族中脱颖而出。当然，Street Rod并不是都在减少，也有增加，这就是座高和最小离地间隙，现在分别达到了765mm和205mm，从而为骑手创造了更充裕的过弯空间。

三代发动机怎么样 远景carplay

驾仕指数：70分

作为一款8万元级别的紧凑型SUV产品，吉利在经过多年迭代以后已经相当成熟，几乎每个月销量都是万辆水平。可能吉利觉得当前市场竞争态势依然激烈，要维持远景SUV的热度与销量，就必须不断进行软硬件升级，保持其产品力优势。因此今年6月1日又推出了新款远景SUV，其销量一如既往的“稳”：自从6月1日换上新款以后，销量并没有因为新老切换而下滑，依旧销售了10426辆。这个销量数虽然并不是吉利的领头羊，但绝对是很稳得住，为吉利守住了基盘客户群体。

可能按照我们常规思维中的年款升级，那最多是改进下外观设计，增加一些内饰和科技配置。但是这次我试驾的新远景SUV的改变几乎可以算得上是一个中期改款车型——不仅在内外饰有明显改型，动力总成也升级为1.4T 模拟8挡的CVT变速箱，并且在车辆的静音降噪上进一步优化。

最终我开下来的结论是：这辆新远景SUV的确算是8万元价位非常均衡的产品，对于二三四线市场简单代步需求的买家来说，性价比相当之高。

相比于去年推出的产品，新远景SUV在外观上的主要改进是更加的精致化，大量细节呈现上更贴近吉利最新的家族元素。先是在前进气格栅上将原有比较简朴的涟漪式格栅进行了处理，外圈饰条采用更为立体的造型，内里的两层饰条则更有层次感，并且从之前的高光镀铬改为哑光钛灰色，质感上更显精致。而更明显的改进是前后保险杠，明显是从2018款博越上“拿来”了战斗机进气口涵道的造型设计，后部保险杠也改用了相呼应的出气口设计，配上铁灰色饰条，着力突显新车的运动感，同时也更有细节感。另外车尾还增加了一个运动式尾翼，让原本比较古板的侧面造型更动态些。

内饰方面的改进更为明显，前IP被设计成了双层样式，同时用一个小平台式的设计，也对立面进行了抬升，这让原本太过朴素的仪表台面层次分明。同时，吉利的设计师重新设计了中控区域的按键功能，以更加简洁的布局实现操作。比如通过导入GKUI吉客智能生态系统，将媒体控制面板全部整合在中控触摸屏上；而原本的空调界面则保留为数不多的按键和拨片，显示界面集成在中控屏上。这样带来的一个好处是中控设计相当简练，提升高级感。

同时，整个前排中央通道的按键布局也进行了更换，通过一个斜线设计安排了包括“ESP OFF”、“陡坡缓降”、“360度影像”、“泊车雷达”和“SAT”控制按键，这样设计非常美观，并且也能把所有的按键放在一排。另外设计师还特意设计了一个钥匙插口，非常贴心。另外仪表盘也有大变化，之前双筒仪表盘 黑白液晶屏幕的组合变成了3D液晶仪表盘，读速和效果更好。 都好驾校

空间方面没有不足，前后排座椅都足够柔软舒适，对腰部的支撑也很到位。后排中央通道是纯平设计，带来足够宽敞的空间。此外后排还布置了USB充电接口和储物格，而这个价位没有后排出风口也是能够理解的。

还是多提几句GKUI的系统。这个系统的功能在新远景SUV上跟吉利博瑞GE的大致类似，包括可换控制界面、语音控制、语音识别、CarLife、CarPlay、车载互联等。比如你同样可以通过“你好，远景”来启动语音控制“伴听音乐APP”、“高德导航”等日常的功能，并且在联网速度上也是很有优势的，据说是采用了4G CAT4版本，最高下载速率为150Mbp。要说差别的话，新远景SUV上这个9寸屏幕只有1024*600的分辨率，比较低，但好在触控响应和反馈还是比较流畅——硬件信息是飞思卡尔i.MX6双核芯片、2G运行内存和32G存储容量。

动力层面，换装了吉利当前主力的1.4T小排量发动机以后，动力提升还是相当明显，最大扭矩由之前1.3T的185N·m提升到215N·m，尤其是在1200转时涡轮就开始介入，1500转可以输出205N·m，这要比老款1.3T发动机的低扭有力许多。当然，出于燃油经济性和成本考虑，新远景SUV依然还是采用的CVT变速箱，不过换装了邦奇VT3变速箱后，模拟挡位也增加到8挡。

这套动力总成的优势是燃油经济性出色，在同行车队里面有人在比较极端的情况下开出来3.7L/百公里的油耗，4L左右的也有三组。而我自己实测在全程70公里/小时巡航，但是空调全开、拍照不熄火的状态下，一个下午开出的油耗是5.9L/百公里，还是相当厉害了。

驾驶感受上，1.4T CVT变速箱的平顺性得到很好的保持，虽然邦奇变速箱采用的多片式离合结构会带来一些顿挫，但是新远景SUV标定上算是很用心，顿挫感受并不明显。不过CVT在大脚油门时出现的动力流失不可避免，所以在高速巡航时想要超车，需要留出一定富余时间，等转速指针上去以后会有一个突然的推背感。当然，建议超车还是换成MT模式，先把转速吊起来再超车，会更流畅一些。

为了解决CVT起步时的缓慢状态，这套动力总成增加了一个SAT模式，据说是模拟AT换挡逻辑，这样在起步时加速会更快。在短暂的体验中，个人觉得差异并不大，但似乎在换挡时会故意保留在一个更高的转速区间，有点像运动模式的感觉。

在底盘调校上，新远景SUV的表现出人意料的出色，相比之前开的全新宝来简直可谓高级。

新远景SUV的底盘偏重于舒适性，可以平整过滤掉路面的细微震动，配合本来就相当柔软舒适的座椅，你会觉得这辆车下面像是垫的一层棉被。不过在颠簸的坑洼路面，悬挂还是能够有明显的路感反馈，但不是那种生硬的弹跳，而是很有节制、也很有质感。吉利方面表示，新款车型在减震器衬套的材料选择上做了优化，与底盘实现多点连接，隔绝震动与噪声，行驶状态更安静、更舒服。

稍微让人遗憾的是，新远景SUV的电动助力转向实在太轻了，即便是速度起来后也属于比较轻的，缺乏中心感，并且在路感反馈上基本没有。这样使得驾驶车辆在变线和弯道时会缺乏信心，这点和底盘的高素质比起来差了些感觉——可这一点大概也是新远景SUV仅有的不足了。

仕驾总结：

总的来说，新远景SUV在今年的改型上更突出高质感的表现。而这种质感不仅仅是说外形内饰的升级，更包括动力总成系统的全面加强，以及底盘系统的优化。同时在产品配置层面依旧保持了高水准，包括中高配车型拥有全景天窗、行车记录仪、自动后视镜折叠、定速巡航和LIM电子限速系统等等，都是很实用的配置。

毫无疑问，新远景SUV将在8-10万元市场继续保持稳健表现，并让吉利在面向入门级SUV消费者仍然有一个强势产品。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX

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