发动机排列方式大比拼 光阳踏板发动机怎么样

发动机排列方式大比拼

　　谈到发动机，许多爱车人士一定很感兴趣。特别是去4S店挑选车的时候，我们的团友也总爱询问销售这款车的发动机怎么样啊之类的，一般销售只会告诉你所心仪的车的发动机怎么好怎么好，基本上不会跟大家讲这款发动机的缺点。为了满足广大车世界读者的求知欲，今天，小编就跟大家一起来分享几款发动机的优劣势吧，顺便介绍一下这款发动机一般是什么车在用。是不是想说“有了这篇文章，妈妈再也不用担心车是什么发动机了，So easy”?

　　一、 W型发动机

　　W型发动机是德国大众专属发动机技术。 简单说就是两个V型发动机相加，再组成一个V型发动机，也就是“V+V=W=V”。W型与V型发动机相比可以将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。

　　优点：结构更紧凑，可以容纳更多的汽缸数，有更大的排量。

　　缺点：结构太复杂了！运转平衡性也不好。

　　由于专利的原因，这种发动机只在大众和奥迪等少量车上可以见到，在欧版大众高尔夫、欧版大众帕萨特以及奥迪A8上，分别装备着W6,W8和W12发动机。

　　二、H型发动机

　　又称水平对置发动机，这也是V型发动机的一种，只不过V的夹角变成了180度了，一般为4缸或6缸。

　　优点：低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。

　　低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。

　　缺点：造价高，发动机太宽。

　　目前世界上只有“保时捷”和“斯巴鲁”两家汽车制造商生产水平对置发动机。

　　三、L型发动机

　　又称“直列”(LineEngine)发动机，是指汽缸是按直线排列的，它所有的汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面。“直列”一般用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，现代汽车上主要有L3、L4、L5、L6型发动机。

　　优点：稳定，成本低，结构简单，运转平衡性好，体积小稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。

　　缺点：当排气量和汽缸数增加时，发动机的长度将大大增加。

　　直列4缸发动机，一般广泛运用于2.2升排量以下的发动机中。

　　直列6缸发动机，目前的佼佼者就是著名的BMW，BMW直列6缸发动机凝聚了当今量产发动机的顶尖技术，堪称直列6缸的巅峰之作。

　　四、V型发动机

　　将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定的夹角布置在一起，使两组汽缸形成两个有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，就是要求发动机盖越低越好。常见的V型发动机有V6、V8、V10、V12。还有V3、V5以及V16（不要跟有些直列发动机代表气门数搞浑了）。

　　顾名思义，V代表发动机气缸成V型排列，一般是90度，这样可以抵消运转时的震动，更加稳定。也有75度和72度的。雷诺赛车甚至用了超过90度的广角V10引擎。

　　优点：运转稳定（针对V6、V8、V12）、节省空间。

　　缺点：结构比较复杂，不利于保养和维修，并且造价较高。同时，V3、V5包括V10都由于其结构或排量的原因，并不非常稳定，尤其是作为F1发动机的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和经费用于保证其稳定性。

　　代表车型：奥迪的A6、法拉利360、保时捷carrear GT、奔驰S600。分别使用V6,V8,V10,V12发动机。而V3主要是出现在一些摩托车上，V5据说在上一代大众高尔夫上有使用。而V16则在一些豪华的老爷车上可以找到。都好驾校

　　小编再来总结一下，帮大家温故而知新：发动机排列方式，最常用的是L型直列横置或纵置，结构简单，应用普遍；V型体积紧凑，震动小，如日产天籁；W型结构极其复杂，但更紧凑、高效，如奥迪A8、大众辉腾等；水平对置H型，可降低发动机舱的高度，有效避免机器振动，如日本富士翼豹。转子发动机尺寸较小、重量较轻，震动和噪声较低，具有较大优势，如马自达RS-8。

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（作者：小七）

一直以来，小排量踏板车均以成熟稳定，经济实惠为主导，是很多用户通勤代步、居家生活的首选车，也因此造就了各大厂家在这一领域采取相对保守的产品策略，但随着消费的升级，这一领域需要一些有“革命”意义的车型，来推动市场转型。而光阳这款KYMCO-KRV 180，就不失为小排燃油踏板领域的革新之作。

一：“固锁式”引擎固定方式

KYMCO-KRV 180搭载一颗实际排量175.1cc的单缸水冷四气门发动机，最大功率12.2kw/7500rpm，最大扭矩15.68N.m/6000rpm，发动机加入了曲轴偏心设计来减少摩擦损耗，以及两组平衡轴来提升运行品质，发动机技术规格一流，但账面数据其实并不算顶级，不过围绕这颗发动机有很多技术亮点。

一是它与车架的连接方式，与目前主流的踏板车采用“活动式”连接方式不同的是，它采用“固锁式”固定。

传统CVT传动结构的踏板车，从曲轴端输出动力透过CVT 系统，将动力通过变速组件传递至后轮，传动箱连接曲轴与后轮，这样的设计传动箱势必要担任后摇臂的角色，而整具引擎也会因此随着避震器的工作而上下活动，这就是所谓的“活动式”连接。

这样的弊端是后轮簧下重量大幅提升，车体尺寸受限（不容易做得很紧凑），前后配重分配不均，对操控和运动性有较大的影响。

KYMCO-KRV 180发动机与车架布局图

而要想解决这样的弊端，则必须将这套系统全部推翻，车架结构，发动机型式，传动系统、后摇臂等全新打造。

图为KYMCO-KRV 180发动机与车架的一处固定点

于是乎，光阳KRV 180用上了“固锁式”引擎固定方式，与跨骑车一样，它将发动机和变速箱本体完全固定在车架上，加入独立的后悬吊结构，使两者保持独立关系。为此，光阳还将它引以为傲、旗舰车型AK550上搭载的PTM传动系统下放（这也是KPV180最独特的地方之一，下面会单独细说），这样可以让车辆的重心更加集中，大幅减轻后轮簧下重量，提升操控和运动性。

独立的铝合金后摇臂，也源自AK550，左右两边采用不对称式设计，应该是为了解决后单减震带来的配重平衡问题。

二、PTM传动系统

为了将车身尺寸尽可能做得紧凑，同时又不牺牲座下空间，还保留平踏板的设计，除了在车身结构和发动机尺寸上下足功夫以外，另一个发力点是变速机构，为此，光阳将自家旗舰车型才有的PTM系统首次下放，这应该是首款搭载类似结构的小排量踏板车。

这套PTM结构跟传统CVT一样，依然保持离心式干式离合器结构，不过它设计在车体右侧，尺寸非常紧凑，还加入了独特的“同轴”技术，即后面的从动轮与后轮组为“同轴”设计，但它并不是真正意义上的同轴，而是通过内部的齿轮减速箱转换过来，好处是可以让车体轴距变短，提升操控性，而且齿轮油和机油共用，也就是说保养的时候只需要更换机油就可以了。

为此，光阳还设立了独立的机油观察口，这在踏板车里不容易看到，同时，还把水冷散热器设计在车体左侧，进一步压缩空间，车体左右配重也更加合理化。

三、实用性兼备与高科技兼备

KYMCO-KRV 180的车身长宽高为1960x755x1115mm，轴距1400mm，搭配前后13寸轮毂，车身尺寸堪比200级踏板车型，但车身线条硬朗，做得非常紧凑，车头呈俯冲之势，精悍的尾部上扬，运动小钢炮的感觉营造得很到位。

剑眉状前大灯，采用LED作灯源，两侧装饰板也用上了硬直得线条来加强氛围感。

打开前面板，可以看到电池等电器件，与大多数车放在马桶内或脚踏底部不同，这样设计使得整车的前后配重比更协调，空间利用率极高。

裸露的铝合金手把，不仅看起来更具操控感以外，还为方便后续改装及扩展。

测试车是一台TCS版本，该功能可以手动关闭。

仪表采用大小双屏设计，大的（上图）主屏幕显示油量、转速、速度、里程等常见信息，小屏（下图）负责ABS、TCS、转向等提示功能，分工明确，有高级感。

独立的高位LED转向灯，设计在手把下方，随车转向，相对来说辨识性更好。

无钥匙启动、前置油箱口、折叠式挂钩、开放式储物盒、USB充电接口，基本上没啥可挑剔的了。

动图：油箱盖通过启动旋钮开启

座椅用一个弹簧结构连接，打开会自动弹启，没有液压杆的干扰，座椅开度更大，更方便拿取物品，还能节约空间。

动图：马桶内放下一顶带尾翼的全盔没问题

越发觉得KRV这台车的很多设计有意思，如上图，通常这个位置是放电池的，而它却将空滤盒设计在这里，不容易进灰尘，更换也很方便。

大包围后挡泥板，为了看起来不至于太单调，表面设计有纹理，分段式设计也可以根据个人需求拆掉。

KRV 180为CKD状态，也就是全散件进口后再组装，整车状态与原产地基本上是一样的，这么倒腾一下，主要目的还是为了减少关税。

小结：从车架结构、发动机及变速型式，再到外观风格和配置，光阳用这台“小AK”打破了大家对传统小踏板的一贯认知，它也可以兼顾到操控、性能、外形、实用、科技等方方面，在小排踏板车领域，目前市面上很难找到能与之相提并论的车，未来一段时间内，也不太可能会有，除了技术门槛以外，还有就是打造这么一台车的成本太高。

2.78万起（TCS版多2千）的售价对于多数用户而言，可能不是最经济的选择，但极有可能可能是最独特的，它就像漆黑中的萤火虫，是那么的鲜明、出众。你可以不买，但不能错过欣赏它的机会，下篇我们来聊聊它的动态表现如何？