日本车发动机好 日产发动机有什么亮点

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• 1、日本车发动机好 为什么还不买 日本发动机为什么中国专家造不出来
• 2、日产发动机有什么亮点 r18z6发动机技术

日本车发动机好 为什么还不买 日本发动机为什么中国专家造不出来

众所周知，中国的航空、日本的发动机、美国的芯片、荷兰的光刻机历来被视为大国重器的象征。既然是大国重器，自然在核心技术领域方面绝不可轻易示人。

所以，在对外出口赚取外快的过程中，大凡稍有保密意识的国家，都会将核心技术牢牢抓紧在手中，以防技术泄密，从而维护技术大国的重要国际地位。

而作为后起之秀的中国科技，美欧等国为了确保在竞争中时刻处于国际领先的优势，更是因此加大了对中国关键技术层面的封锁和制裁。

西方国家之所以这么做，除了维护自身科技霸主的地位，还在于勤劳智慧的中国人逆向研发能力太强，任何国外先进的技术装备，只要经过中国人民的不懈探索和钻研，往往会被逆向复原出来。

尤其是在民用汽车制造领域，中国的民营车企由于起步晚、底子薄、长期受制于国外巨头，逆向研发西方国家先进技术就成为我们发展汽车科技的重要来源之一。

在这条研发道路上，中国车企通过钻研西方先进汽车技术，取得了不俗的逆向研发成果，时至今日，甚至在某些国产车型方面，依旧能见到一些外国车技术留下来的影子。

但逆向研发毕竟只是积累技术和经验的一种方式，中国人要研制出属于自己的独有汽车技术，发动机就成为了重中之重。

我们都知道，一辆好车要具备发动机，变速箱以及底盘悬架三大要件，即传统意义上的“汽车三大件”。

变速箱和底盘悬架经过几十年的技术研发和逆袭已经基本上没有太大问题，可作为汽车最为重要部件的发动机，由于构造精密、技术复杂、仿造难度大，历来被视为汽车行业最难攻克的难关。

尤其是素来以发动机技术傲视群雄的日本，发动机技术至今依然是日本科技的重要立国之本，中国车企为实现发动机领域的逆袭，曾以日本发动机为标杆努力钻研、刻苦研究，但始终没有取得重大的逆向研发突破。

相较于欧美西方国家简单粗暴对中国发动机科技等领域的制裁和封锁，日本人却似乎从不担心因中国人逆向研发能力太强，而导致发动机技术泄密的问题发生。

在改革开放以来，中国车企曾大量向日本购买发动机，可如此多的日本发动机摆在面前，中国车企人拆了卸，卸了拆，却没能从中将一台完整的日本发动机核心技术全部为我所用。

日本人为什么不担心自己的发动机技术泄密呢？主要有以下几个方面的原因：

一、日本发动机采用无缝连接技术，即便按照零部件顺序逐一拆解，再拼装上去，也无法做到严丝合缝，这样拆卸后再组装上去的日本发动机，大多数情况下，启动后极有可能会报废或爆缸。

二、日本发动机申请了技术保护专利，真正的核心技术实际上处于高度保密状态，即便我们有能力造出一模一样的日式发动机，也会面临吃官司的尴尬窘地。

三、日本发动机有一套非常严格的生产线和组装工具，中国车企人即使研发出来了日本发动机，要从原型机到量产必须要搭建一套完整严格的生产线和组装工具，而这些在国内根本就做不到，所以也无法实现量产。

四、日本发动机使用了一些关键性的零部件，而且这些零部件使用的是特制材料，如果要研发出日本发动机，也就意味着首先要攻克材料这一关，这就是一项非常庞杂的系统工程了，其最终耗费的人力、物力、财力和精力是不可想象的。

所以，部分日本媒体抱着看热闹不嫌事大的心态，一方面鼓吹日本发动机天下无双，另一方又给中国人泼冷水宣称中国再花50年也造不出日本发动机。

诚然，日本的发动机以其低油耗、耐磨耐用等优势历来备受世界制造同行的羡慕，同时也深受广大消费者的喜爱，但要清楚认识到，日本发动机并非是一座不可逾越的高峰，也并非日媒口中所说的中国50年内也造不出像日本发动机这样高品质的燃油机。

恰恰相反，伴随着中国40多年以来的改革开放，中国的综合国力蹭蹭上涨，尤其是在工业制造领域，中国已经建立起了联合国公认的含有9个大类,191个中类,525个小类的完整工业体系。

这就意味着中国在工业制造领域，拥有了一套完全独立自主的工业研发体系，无需过度依赖西方欧美国家的技术供应。

这就给中国汽车制造业带来了雄厚的工业硬件支持，同时也让中国汽车制造业迎来了崭新的春天，中国车企搭上时代风帆，如雨后春笋般涌现出了长安、比亚迪、吉利、江淮、奇瑞等等一大批知名企业。

在发动机研发发明，就以长安汽车为例。2019年6月4日，伴随着长安汽车正式宣布“蓝鲸动力”品牌发布，中国车企发动机研发进入了一个崭新的蓝海。

众所周知，现今的国际汽车发动机市场，欧美日几乎三足鼎立，尤其是日本发动机，更以油耗低、耐磨耐用深受全球市场的欢迎。从内燃机的效率方面看，大众最新混动米勒发动机热效率39%，丰田自吸发动机的热效率是40%，混动可以达到41%，而长安汽车发布的蓝鲸动力平台发布的发动机，其内燃效率高达40%。

也就是说，蓝鲸动力旗下的发动机的内燃效率已经碾压了日系车1%。这是一项非常了不起的进步，遥想当年，中国车企配备的自主研发的发动机，由于稳定性不够、损耗严重等问题，饱受国内消费者的诟病，而如今，蓝鲸动力却能在发动机的使用效率方面超越日系车，足见中国车企已非当年的吴下阿蒙了。

别小看这1%的数据，中国由于国情和道路情况有别于西方国家，这多出的1%内燃效率，可就发挥了不小的作用。

我们都知道，德系车型的涡轮增压发动机在较高速度有很好的功率输出，前提是德国高速公路不限速，涡轮增压确实在短时间内能让汽车快速加速，段时间里让车子跑德更快，而中国高速限速120公里/小时，在这种中低速情况下，中国车主要想在加速阶段实现快速加速，油耗无疑就会大大增加。

而日系车目前所使用的自然吸气发动机动力，则靠自然吸气的方法加强汽缸内压力，这样一来，其排量无形之中就会增大，油耗相应也就起来了。

所以，虽然就中国道路情况而言，日系车较于欧美车系相对于适合中国消费者，但也意味着在同等中低速状态下，日系车会比蓝鲸动力旗下的发动机多消耗1%的油量，这样算下来，车主一年就消耗不少油钱了。

这个时候，蓝鲸动力旗下的发动机的优势和好处也就体现出来了。

长安汽车蓝鲸动力旗下的发动机为什么会做得如此之好呢？主要一是借助了传统军工老牌车企的优势，二是搭上了中国工业崛起的时代便车，三是汇集了10个国家200多位工程师的努力，这些顶级的工程师中，有以前曾来自捷豹路虎、宝马、阿斯顿马丁团队成员。

有了这样强悍的团队和科技底子，长安汽车的蓝鲸动力完全有能力也有资格让日系车靠边站。

长安汽车之所以不辞艰辛地开创出划时代的蓝鲸动力，其主要原因也是想要让国产车从此强势崛起，不再看外国巨头的脸色行事。

而长安汽车的蓝鲸动力平台研发出新一代NE1.4T高压直喷发动机和蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机后，便受到了新华社等官媒的一致好评。

尤其是在新一代NE1.4T高压直喷发动机和蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机问世以后，长安汽车便把这种独一无二的新一代NE1.4T高压直喷发动机装配到了长安汽车逸动PLUS上了。

长安汽车逸动系列第一代发布于2012年3月27日，在当年的杭州大剧院全国上市后，以其简约的设计、欧式风尚，融汇国际流行元素，并加入美学与精致工艺，连续27个月位居细分市场销量第一，长安逸动家族的名号开始打响。

六年后的2018年同一天，长安逸动迎来迭代，产品力更进一步，比如35.6米的制动距离，已可比肩全球顶级豪华品牌，持续巩固了领先地位。

到了2020年3月27日长安汽车逸动PLUS再度强势登场，值此十年之际，长安汽车逸动PLUS作为第三代车型更是让广大车迷眼前一亮。

十年之间，长安汽车逸动系列历经三次迭代更新，这在合资车，乃至欧美日韩车企中都很难做到。长安汽车逸动PLUS正是本着以客户为中心、积极探索、勇于突破、不断向上的品牌精神，才创造了品质如一、百万用户的国民家轿。

如今的长安汽车逸动PLUS不仅装上了蓝鲸新一代NE1.4T高压直喷发动机，而且还匹配了蓝鲸7速湿式双离合变速器,这款车的发动机最大功率118kW，最大扭矩260N·m，且在1500转即可到达峰值扭矩，百公里油耗仅5.6L，完美满足家用消费者对动力和油耗的需求。

不仅如此，全车采用高颜值双造型格栅+环抱式智慧轻奢驾舱设计，可以满足不同用户的需求。同时，出众的4730mm车长及1820mm车宽，配合2700mm轴距，让动感外观造型与阔绰空间均可兼得。再辅以inCall3.05智能交互系统+智行驾驶辅助系统，智能可实现再进化。

所以，无论是从动力、美学、智能、舒适和品质等诸多方面来看，国民家轿的进阶进化、品质如一、百万用户的长安汽车逸动PLUS绝对是一款非常值得入手的好车。值此长安汽车逸动PLUS十周年，何不亲自去体验一番？#十全十美国民家轿#

日产发动机有什么亮点 r18z6发动机技术

丰田有混动，本田有地球梦，日产的发动机有啥.mp38:50来自备胎说车

和本田、丰田相比，日产在国内推广小排量涡轮增压的动作慢很多，但并不代表日产不行了。

大家都听说过“技术日产”这个广告词，日产在发动机上的造诣也是很有家底的。

同样有一代名机

和本田、丰田一样，日产在发动机领域是有很多“一代名机”的。

以前有GT-R上面经典的RB26DETT

比如说：车迷津津乐道，用在“战神GT-R”上面的RB26DETT直列6缸发动机。

“RB”代表的就是“Racing Basic”；“26”代表的是“2.6L排量”；“D”代表的是“DOHC（双顶置凸轮轴）”。

“E”代表的是“electronic petrol injection（电子燃油喷射）”；“TT”就是“Twin Turbo（双涡轮）”。

这么长长的一串代码，我们也看到，日产在这台发动机上面堆砌、标榜的技术真的是相当地多。

就好像我们刚毕业，写简历的时候，真的是能想到的东西全部都写上去了，当个班长、寝室长我们都要写上去了，对吧？

虽然原厂宣称：RB26DETT发动机只有280匹马力。但是只要稍微加大点涡轮的增压值，就能轻松达到350匹马力，突破所谓的“君子协定”。

而且，原厂特别加厚的铸铁缸体，不经过强化就能承受1300匹马力的输出，给后期改装空间也是留下了非常多的想象力。

当然了，铸铁缸体也不是没有缺点，《头文字D》里面不是有个桥段的嘛：「唉」车头太重，这个斗不过我的FC。是吧？也是这个问题。

近代的VQ系列也是年年拿奖

除了性能车和赛车的发动机，日产在民用车发动机方面的技术也是榜上有名的。

比如说，连续14年“沃德十佳发动机”都是有的：VQ系列V6发动机，这个获奖记录比宝马的直6发动机还厉害一点的。

日产对VQ发动机的研发是1983年就开始了，1994年推出，1995年就立刻获奖。

“沃德十佳”的评语这么写的：地球上最顺滑、平稳、最安静的V6引擎。都加“最”的。

相比最前面说的RB系列，VQ系列在国内的普及程度就高很多：日产的老款风度，天籁，英菲尼迪G25、G37都是有用过的。

像日产这样在直6和V6上都有建树的厂家，其实是很难找到第2个的，人家一般都搞1种。 都好驾校

1983年之前，由于技术封锁，日本车企其实一直是造不出V6发动机的，直到日产推出了VG系列发动机，才成功打破了技术壁垒。

刚才讲的VQ就是基于VG系列发展而来的。

同样有叫得上名号的代表性技术

对于大部分朋友来说，发动机代号很复杂，也很难理解字母、数字到底什么意思，反倒是一些可以拿出来宣传的体系，是比较好记的。

丰田的混动、本田的地球梦、马自达的创驰蓝天等等，对吧？这种都好记，大家也觉得名气很大。

相比之下，日产好像没什么东西叫得上来的，是吧？

以前有C-VTC，现在有VVEL，也是行业标杆

大家都知道的，本田有个VTEC很厉害的，日产其实也有，比如说：C-VTC、VVEL。

我们重点说说VVEL，中文名叫做“连续可变气门升程”，在低转速的时候，VVEL会缩短气门的开启时间，防止油气回流，来改善扭力表现。

高速的时候，又提高气门扬程，增加进气流量，达到最佳的扭力输出。

打个比方：我们跑步，有慢跑和快跑，呼吸的频率和幅度是不一样的。

VVEL就可以调节这个东西，该大口喘气大口喘气，该缓慢呼吸、匀称呼吸就匀称呼吸。

相比本田的VTEC，日产这套系统的优势是在什么地方？“连续”这2个字！

本田的VTEC来说，它是需要转速达到一定的值，气门升程才是会变大的，动力会突然爆发，所以有人叫它“爆TEC”「啊哈哈」。

专业的来讲，这种结构叫做“两段式可调”，它有点像开关一样的，但是日产VVEL，是“无级可调”的。

相当于说：不管转速是高还是低，都是能实时匹配气门的状态。就和我们真实的呼吸是更接近了，更好用了。

目前世界上和日产一样做到“连续可调”的，只有宝马的Valvetronic技术。

相比之下，宝马应用的车型会更多，从1系到7系都是有这个功能的。

日产的VVEL相对应用的车型少一点，所以我们对它不是很熟，知名度也没有其他的厂家技术那么高，那不能说它没有。

日产的独门秘笈：缸孔熔射技术

除了气门控制技术，日产在发动机制造上也是有绝活的。

作为看家本领：“镜面缸孔熔射技术”。有可能你没听说过。

这个技术是用等离子喷涂以及珩磨工艺，在缸内形成一个0.2mm厚的熔射薄膜，它是用来代替普通发动机的缸套的。

气缸内壁看起来就锃光透亮的，像个镜子一样的。

由于缸套变成了一层薄膜，导热率就更好了，所以能降低震爆的概率，发动机就能设计更高的压缩比了。

另外，这层薄膜还可以减少摩擦损失，发动机的耐用性也能提高的。

最早的时候，这技术就用在GT-R上面了，现在已经普及到新款的小排量发动机了。新轩逸HR16DE第3代发动机就用这个了。

同样也在研发新一代发动机技术

除了前面说的那些，日产新一代发动机技术上面也是不错的，市面上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产搞出来的。

2.0L VC-TURBO发动机，压缩比在8:1到14:1之间调节，已经连续2年“沃德十佳”的称号了。

为什么需要“可变压缩比”

我们之前视频上讲过，提高压缩比是近几年来的一个趋势，但并不是说压缩比一定是越高越好的。

吉林大学硕士论文《可变压缩比对直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》上面讲。

在部分负荷工况下，适当增加汽油的压缩比，是可以有效提高燃油经济性的。

在大负荷工况下，为了避免震爆，适当减小压缩比是可以避免汽油机的不正常燃烧的。

兼顾到不同工况了，汽油机的燃油经济性也有，也不容易出问题。

这个技术相对于我们来说的话，还是非常实用的。

日产的“可变压缩比”厉害在哪

上个世纪80年代末，萨博就开始研究“可变压缩比”的发动机了，1990年就申请相关专利了。

之后，很多厂家都开始找、开始琢磨“可变压缩比”这个东西。

福特、现代都是研究过的，但最后都没有大规模量产，只有日产坚持到了最后。

日产这个“可变压缩比”的计划，从1998年开始的，从最开始的构思，到第1代结构原理开发，4年。算短。

但是后续的结构设计优化、提升性能和耐久性、进一步的小型化、制订量产方案等等，16年。

就有点像最近很火的电饭锅蒸蛋糕一样，看完了我们也想做，步骤研究一下，感觉挺简单，也挺有意思的。

等到我们开始才发现，要解决的问题挺多的，还真不是扔进去，盖上盖子，按下“开始”，重新拿出来就好了，没有我们想象中那么简单。

“技术日产”是真的有技术

总得来说，“技术日产”是真的有技术的，只不过相比本田、丰田、甚至马自达，在技术普及方面、宣传方面真的没做那么好。

尤其是CEO，现在不是还跟人家吵来吵去，对不对？

另一方面，国内市场上的日产发动机经常是基于老款发动机就改一改，难免是会认为：你“新瓶装旧酒”，“老旧技术”重新磨磨光，换了个包装盒。

比如说我们刚才提到的，HR16DE发动机，2005年老骐达上就在用了，看上去很老，经过15年了，你怎么还没有改？是吧？

就感觉你稍微改了一下，就满足了国六b标准而已嘛，是吧？

怎么讲？一方面，留下了一个不太好的印象，觉得你没进步。

还有一方面你要这么想：15年前的发动机，只要改一下，就能满足国六了！当初的底子也的确是非常地强！

毕竟我们买这个家用车10万，不可能过了15年之后就变成50万了，成本也是放在那边的，的确也是厉害的地方。

当然了，「哈哈哈」，最近我说日产技术也好，销量也好，“战神GT-R”也好，都抵不过CEO卡洛斯·戈恩的“逃亡大戏”轰动世界，电影剧本都是不敢这么写的。

差点破产的日产怎么做到世界第1的

就在不远的20年前，日产其实也有过一次严重的危机，差点破产倒闭，当时的卡洛斯·戈恩是直接过去，委以重任，拯救日产于水火之中的。

他是为什么一个外国人在法国上班上得好好的，跑到日本去干这个事情？人家当初是怎么样跪地求着他，让他去拯救？

到后面，他又是怎么样的手腕还真的把它拯救回来了？会不会和现在翻脸也有关系，埋下了伏笔。

上世纪90年代，日系车性能争奇斗艳、群英荟萃，为什么到现在只留下一个10年没换代的GT-R？

新款牛魔王的Supra又为什么开始用宝马发动机了？日产性能车是不是要从世界上消失了？

我这里其实做了很多汽车爱好者相关的这些奇闻轶事，或者叫做历史文化故事。

关键词：日本车

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以上就是都好驾校 小编给大家带来的日本车发动机好 日产发动机有什么亮点，希望能对大家有所帮助。